Ciclorrutas: La ciudad al desnudo

Está en el ambiente político y ciudadano la discusión sobre la funcionalidad de la ciclo infraestructura o ciclorruta, su conveniencia, sus alcances, el cumplimiento de su propósito, el costo-beneficio, entre otras cosas. 

Cabe anotar que este ha sido un tema polémico desde su inicio, y lo ha sido porque no se hizo un gran proceso amplio de socialización; porque no se desarrolló un plan integral que comprendiera no solo la obra de cemento y varilla, descartando aspectos de orden técnico, social, económico, cultural, legal y de control para que funcionen este tipo de proyectos, como lo anotan dos investigadores de la Universidad Industrial de Santander UIS, Luis David Arévalo Duran, ing Civil y especialista en ingeniería de tránsito y transporte y Yerly Fabián Martínez Estupiñan, Ing. Civil, Ms.C en ingeniería Civil y PhD en ingeniería de transporte y logística, ambos adscritos a la escuela de ingeniería civil de la UIS. 

Ellos, respondiendo a una solicitud que les hiciera la Juez 13 Administrativa Oral del Circuito de Bucaramanga, para dar trámite a una acción popular interpuesta por la Personería de Bucaramanga, en concordancia con las disposiciones constitucionales de acompañar queja interpuesta por el Presidente de la Junta de Acción comunal del barrio García Rovira y otros que sienten vulnerados sus derechos con la construcción de la infraestructura para la ciclorruta. Es decir, unos ciudadanos que no están de acuerdo con dicho proyecto o con la parte del proyecto que interviene su entorno. 

Esto ha servido para ver una realidad que no queríamos reconocer: nuestra pequeña y amable ciudad de otrora hoy es un hervidero de conflictos sociales que hacen de su habitabilidad un escenario bastante agreste. 

Leídas las más de 120 páginas de la investigación realizada por los docentes de la UIS hago mis consideraciones respecto de este proyecto.

En el mes de diciembre del año 2019 tuve la oportunidad de reunirme con el electo alcalde de la ciudad Juan Carlos Cárdenas. En una charla de cerca de una hora le manifesté la urgencia de abordar la modificación del POT del 2014 en tanto las restricciones allí impuestas, tal vez, para favorecer algunos intereses particulares, estaban conurbando la ciudad hasta el valle de Barro Blanco en la vecina Piedecuesta. 

Que significa esto? Que el desarrollo de viviendas sobre todo de estratos 3 y 4 se estaba dando de manera acelerada en este municipio, trasladando mercados inmobiliarios ante la imposibilidad de acceder a predios en la meseta para este propósito ya que los sectores donde se podía hacer fueron castigados severamente con limitaciones en altura y aislamientos laterales que prácticamente no es posible pegar un solo ladrillo en estas zonas. 

Eso está trayendo y seguirá agudizando y promocionando todo tipo de transporte vehicular con combustibles fósiles, lo que hará de la movilidad en la meseta un caos generalizado y permitirá que en los 13 años de existencia de este POT haya una migración interna de no menos de 100 mil personas hacia el sur del área metropolitana que vendrán e irán todos los días a la meseta y no precisamente en el SITP.

El documento de los investigadores es un vademécum urbano, muestra nuestra cruda realidad. Expone una sociedad caótica, fuera de toda consideración cultural, “el salvajismo urbano” a flor de piel. 

Invasión de ventas ambulantes por andenes, vías vehiculares y por supuesto por la ciclo infraestructura; el no uso de los puentes peatonales; el no transitar como peatón por la cebra (que desde plaza sésamo nos graficaban con el, señor, por acá puede cruzar la calle) el irrespeto a las normas de tránsito especialmente cuando se omiten los semáforos en rojo; la invasión de las intercepciones con la complicidad de los agentes de tránsito; el estacionamiento en vías arterias; la anarquía de buses y taxis que recogen y dejan pasajeros donde se les antoja; la puja entre informales moto taxistas e informales vehiculares; las riñas producto de todas las invasiones descritas, los conflictos entre peatones, vehículos y ahora bici usuarios, que más allá de proporcionarnos armonía social nos tienen inmersos en un conflicto social que tiende a desbordarse. 

Sin estos asuntos resueltos y mucho menos atendidos de la manera más precisa a través de programas pedagógicos, se implementó la ciclo infraestructura como una alternativa a la movilidad. 

Este proyecto que debería hoy ser referente nacional se encuentra opacado por los fenómenos adversos ya descritos y porque la realidad de su funcionalidad se ha visto truncada por la ineficiente implementación institucional de un ambicioso programa de Cultura Vial que forme CIUDADANOSdesde la básica primaria hasta los niveles universitarios, jornadas de pedagogía en calle, educación constante y permanente en función de construir cultura. 

La conectividad de la ciclo infraestructura con las principales arterias que garantice realmente la seguridad del bici usuario, debe motivar la modificación del POT, para que la ciclorruta no termine siendo un discurso demagógico de la defensa de la vida mientras en las principales arterias y las de mayor circulación, esos mismos bici usuarios que ven interrumpido su andar se juegan la vida en medio de los carros y las motos.

La implementación a través de la pedagogía de la ley 1811 del 2016 se hace hoy más que nunca necesaria para evitar más muertes. Como lo registra el diario Vanguardia el día 13 de octubre donde muestra que según informe de medicina legal en los últimos 21 meses cerca de 14 ciclistas han fallecido en accidentes registrados especialmente en vías periféricas como la vía Morrorico­-Pamplona, Anillo Vial, vía Girón-Aeropuerto, Autopista Florida-Piedecuesta.

Hacer de la infraestructura ya construida un elemento que enganche y convenza a la gente de bajarse del carro y usar la bicicleta de manera masiva tiene que pasar por implementar las recomendaciones hechas en el estudio de los investigadores de la UIS y adicionalmente mostrar las bondades en materia ambiental, en la salud personal, en la mejora de nuestra economía, en una movilidad ágil en una ciudad donde las distancias más largas no superan los 6 kilómetros, pero que incluso usamos el carro o la moto para ir a la tienda a comprar los huevos y el pan, abusando de manera extraordinaria del uso del vehículo particular. 

El diagnóstico está hecho, el tiempo de vida útil de esta infraestructura ha desnudado sus falencias, corregir es posible, debatir sobre la viabilidad de algunos tramos también debe considerarse. 

Atacar o defender esta iniciativa a ultranza no permite ver bondades y desaciertos y lo que se trata es que esa multimillonaria inversión no sea un culto al cemento mientras se desprecia la pedagogía como elemento fundamental para la construcción de unas nuevas ciudadanías. 

De todos depende. 

Emiro Arias Bueno

Economista 

Mg ciencia política